Clincher-Felgen sind die gebräuchlichsten und am weitesten verbreiteten Felgen. Das Felgenbett dieses Felgentyps ist zum leichteren Einspeichen der Speichennippel gebohrt, weshalb sie unbedingt mit einem geeigneten Felgenband gefahren werden müssen. Ansonsten können die teilweise scharfkantigen Bohrungen zu Durchschlägen führen. Außerdem ist das Felgenbett dadurch meist undicht (zusätzlich dichtet das Felgenhorn nicht perfekt zum Reifen ab), weshalb eine Clincher-Felge mit Schlauch gefahren werden muss. Der Vorteil ist, dass bei einer Panne der Defekt sehr einfach und schnell behoben werden kann. Außerdem ist es relativ kostengünstig, da ein Schlauch in der Regel repariert werden kann. Aufgrund der Einfachheit und Praktikabilität wird dieses System daher heute vor allem bei Stadt-, Trekking- und Rennrädern eingesetzt.

Bei der Bereifung können sowohl Drahtreifen als auch Faltreifen verwendet werden, wobei erstere aufgrund des festen Drahtwulstes meist recht schwer zu montieren sind. Dafür sitzen sie nach der Montage extrem fest und sicher, weshalb sie gerne für Downhill-Einsätze verwendet werden. Ihre Pendants als Faltversion sind meist etwas einfacher zu montieren und weisen ein geringeres Gewicht auf. Für die allermeisten (Straßen-) Enduroeinsätze ist der Sitz zudem mehr als stramm genug. Der Reifen wird klassischerweise durch ein hakenförmiges Felgenhorn gehalten, das den Reifenwulst verkeilt. Neuere Felgen-Reifen-Systeme kommen jedoch auch ohne Haken aus (Hookless), was der Stabilität des Felgenhorns zugute kommt. Dieser Felgentyp ist daher besonders für abfahrtsorientierte Mountainbiker interessa

Systeme ohne Schlauch (Tubeless) sind im Mountainbike-Bereich auf dem Vormarsch und vor allem im Profisport nicht mehr wegzudenken. Im Prinzip sind Felge und Reifen sehr ähnlich wie bei den Clincher-Systemen aufgebaut, wobei sowohl das Felgenbett als auch das Felgenhorn etwas anders ausgeführt sind. Die bereits erwähnte Hakenform ist so konstruiert, dass sie bei speziellen Tubeless-Reifen perfekt abdichtet. Dadurch kann im Gegensatz zu Clinch-Systemen an dieser Stelle keine Luft entweichen. Die Speichenlöcher werden zusätzlich mit einem speziellen Klebeband abgedichtet, so dass auch hier ein luftdichtes System entsteht.

Alternativ gibt es sogenannte UST-Felgen (Universal-System-Tubeless), die durch ein spezielles Herstellungsverfahren ohne Speichenlöcher auskommen. Dadurch entfällt das teilweise lästige Abkleben. Die Vorteile von Tubeless-Systemen liegen fast auf der Hand: Durch den Wegfall des Schlauchs erhöht sich die Pannensicherheit, denn Luft kann nur entweichen, wenn die dicke Wand des Reifens durchstochen wird. Aber auch für diesen Fall ist vorgesorgt. Tubeless-Reifen werden immer mit einigen Millilitern spezieller Dichtmilch montiert, die bei plötzlichem Luftverlust an der entsprechenden Stelle blitzschnell aufschäumt und das Loch verschließt. Um die Schutzwirkung zu gewährleisten, sollte die Milch jedoch regelmäßig gewechselt werden. Das entsprechende Intervall ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich und muss in jedem Fall erfragt werden.

Ein weiterer Vorteil von Tubeless-Systemen ist die Gewichtseinsparung durch den Wegfall des Schlauchs. Die Einsparung eines rotierenden Bauteils macht sich besonders beim Anfahren bemerkbar, da Trägheit und Rollwiderstand reduziert werden. Außerdem erlaubt die höhere Pannensicherheit, mit geringerem Luftdruck zu fahren, was auf Trails für mehr Traktion und Dämpfung sorgt.

Tubular-Felgen unterscheiden sich von Clincher- und Tubeless-Felgen vor allem im Bereich des Felgenhorns und des Felgenbetts. So weisen sie kein klassisches Felgenhorn auf, sondern sind halbrund ausgeführt. Dadurch kann der Reifen direkt mit der Felge verklebt werden, was einen extrem sicheren Sitz gewährleistet. Der Schlauch ist bei diesem System direkt mit dem Reifen vernäht (oder vulkanisiert) und kann daher nicht separat gewechselt werden.

Im Pannenfall ist das Tubular-System daher etwas weniger praktisch. Dafür gewinnt man sehr gute Notlaufeigenschaften und ein geringes Gewicht, da einiges an Material eingespart werden kann. Vor allem Rennradfahrer freuen sich über die Gewichtsersparnis, weshalb Tubular-Felgen vor allem an Rennrädern zu finden sind. Aber auch immer mehr Cyclocrosser setzen auf dieses System, da es mit extrem niedrigem Luftdruck gefahren werden kann und somit eine gute Traktion erzeugt. Bei Mountainbikern ist es eher selten anzutreffen, hier dominiert eindeutig das Tubeless-System.

Draht- und Faltreifen unterscheiden sich in der Montage. Wie der Name schon sagt, sind Drahtreifen schwieriger zu montieren, da im Reifenwulst ein relativ unflexibler Draht eingearbeitet ist. Dadurch lassen sie sich auch nicht kompakt zusammenfalten und haben ein höheres Gewicht. Beim Faltreifen wird der Drahtkern durch ein Bündel von Kevlarfasern ersetzt. Dadurch sind die Reifen faltbar und je nach Modell und Größe bis zu 100 g leichter. Gerade aus diesem Grund findet man bei XC-, Marathon- und All Mountain-Fahrern fast ausschließlich Faltreifen. Dank immer besserer Felgenhörner werden Faltreifen sogar vermehrt an Downhill-Bikes verbaut, da der Sitz für den Normalfahrer völlig ausreichend ist. Wer jedoch besonders aggressiv bergab fährt (Downhill), setzt besser auf die Sicherheit von Drahtreifen und nimmt das Mehrgewicht in Kauf. Bei den Fahreigenschaften gibt es aufgrund des geringeren Gewichts leichte Vorteile für die Faltreifen, die aber fast zu vernachlässigen sind. Entscheidender sind hier das Reifenprofil und der gefahrene Luftdruck.

Auch wenn es auf den ersten Blick seltsam erscheinen mag: Herkömmliche Reifen sind nicht wirklich dicht. Füllt man Dichtmilch in einen Standardreifen, wird diese mit der Zeit durch die Seitenwand dringen. Das sieht man an kleinen “Dichtmilch-Schweißperlen”. Für ein Tubeless-System braucht man daher spezielle, dickwandigere Tubeless-Reifen, die die Dichtmilch halten können. Außerdem ist der Reifenwulst mit einer dickeren Gummilippe versehen, um eine wirkliche Abdichtung mit dem Felgenhorn zu ermöglichen.

Bei modernen Felgen ist es zwar möglich, auch mit Standardreifen ein mehr oder weniger dichtes System zu erhalten, davon ist aber unbedingt abzuraten. Auch wenn die Luft gehalten wird, sitzen die Reifen ohne den Druck eines Schlauches meist nicht sicher im Felgenhorn und können in Kurven springen. Es ist daher darauf zu achten, dass Tubeless Ready Reifen verwendet werden. Nur diese sitzen auch bei geringem Luftdruck fest auf der Felge und können die Vorteile des Tubeless-Systems voll ausspielen. Denn gerade der geringere Luftdruck ist eines der Hauptargumente für Tubeless Reifen. Natürlich rollen sie auch leichter durch das geringere Gewicht gegenüber Reifen-Schlauch-Systemen und die fehlende Reibung zwischen Schlauch und Reifen. Nicht zuletzt sind Tubeless-Reifen auch pannensicherer, da die Pannenwahrscheinlichkeit deutlich geringer ist und Ventilabrisse nicht auftreten können.

Beim Schlauchreifen ist der Schlauch direkt mit dem Reifen verbunden (genäht oder vulkanisiert), was etwas Material und damit Gewicht spart. Um dem schlechteren Handling bei Pannen entgegenzuwirken, füllen manche Fahrer etwas Dichtmilch in ihre Schlauchreifen. Kleine Löcher werden so direkt abgedichtet. Hier wird auch gerne auf die dickflüssigere Pannenmilch aus dem Automobilbereich gesetzt.

Die Beliebtheit von Schlauchreifen im Rennrad- und Cyclocrossbereich rührt von den besseren Rolleigenschaften her, die aber wohl mehr Glaubenssache als Tatsache sind. Dafür nehmen viele Profis die kompliziertere Reparierbarkeit in Kauf. Ohnehin kann man bei einer Panne mit Schlauchreifen immer sicher anhalten, da der Reifen im Gegensatz zu Clincher- oder Tubeless-Reifen auch ohne Luft auf der Felge bleibt.

Neben der Gewährleistung von Traktion und Dämpfung ist der Pannenschutz die wohl wichtigste Aufgabe eines Reifens. Die einfachste Methode, um hier besonders gute Werte zu erzielen, ist die Verwendung eines dicken Kautschuks. Vor allem Stadträder setzen darauf, da Gewicht und Rollwiderstand nicht so wichtig sind. Zudem sind diese Reifen natürlich deutlich günstiger, was für den Alltagsbetrieb bei Wind und Wetter entscheidend ist. Durch das dichte Material können die Reifen sehr lange problemlos gefahren werden.

Im hochwertigen Bereich werden allerdings spezielle Schutzeinlagen aus Nylon oder Aramid verwendet. Diese sind dünner und leichter als Gummi, verursachen aber in der Produktion deutlich höhere Kosten. Moderne Reifen, zum Beispiel von Schwalbe, sind aus mehreren Schichten aufgebaut, um die Anforderungen an der jeweiligen Stelle genau zu erfüllen. So besteht die Lauffläche aus einer anderen Gummimischung als die Reifenflanke, während beide auf einem dritten Trägermaterial ruhen. Dazwischen befinden sich die so genannten Schutzschichten, die eindringende Gegenstände (z.B. Dornen) durch ihre Struktur brechen, bevor sie in das Innere des Reifens eindringen können. Maßstab für den Pannenschutz ist der Vectran Breaker von Continental, der im sportlichen Segment als Optimum gilt.

Im Mountainbike-Bereich haben sich darüber hinaus weitere Schutzmechanismen zur Verbesserung des Pannenschutzes etabliert. So vertreibt Schwalbe das sogenannte “Procore”-System. Dabei wird in einen Tubeless-Reifen ein spezieller Innerliner eingebaut. Dadurch verfügt der Reifen über zwei getrennte Luftkammern. Diese werden durch ein spezielles Ventil unabhängig von der jeweiligen Kammer des Reifens mit Luft befüllt. Die Idee dahinter ist, dass man so in der Hauptkammer mit einem geringeren Luftdruck fahren kann, während man in der Innenkammer mit 4-5 bar Luftdruck fährt. Dadurch werden Durchschläge vollständig vermieden. Außerdem drückt der Innenreifen den Außenreifen stärker an das Felgenhorn, wodurch dieser sicherer gehalten werden kann. Dies ist besonders bei niedrigem Luftdruck wichtig. Ähnliche Systeme verwenden Schaumstoffeinlagen (z.B. Huck Norris), die ebenfalls die Felge schützen und verbesserte Notlaufeigenschaften bieten sollen.

Der Klassiker unter den Schläuchen wird aus Butyl (Butylkautschuk) hergestellt. Dabei handelt es sich um einen synthetischen Kautschuk, der sehr elastisch und extrem luftdicht ist. Aufgrund seiner hohen Elastizität kann ein Butyl-Schlauch für mehrere verschiedene Reifengrößen verwendet werden. So passt zum Beispiel ein 26-Zoll-Schlauch auf ein 27,5-Zoll-Rad und umgekehrt. Im Idealfall sollte natürlich der passende Reifen verwendet werden, um Faltenbildung und damit erhöhte Reibung und Schäden im Reifen zu vermeiden.

Neben den verschiedenen Laufradgrößen gibt es Butylschläuche auch in unterschiedlichen Breiten und Stärken. Während es besonders dicke und schwere Schläuche für den Downhill-Einsatz gibt, sind auch sehr dünnwandige und leichte Schläuche für den Marathon- oder Cross-Country-Einsatz erhältlich. Letztere sind allerdings relativ pannenanfällig.

PU, oder in diesem Fall Thermoplast, kennt man eigentlich von Kunststoffrohren oder ähnlichem, aber in jüngster Zeit werden aus diesem alterungsbeständigen Material auch sehr hochwertige Schläuche hergestellt. Diese sind extrem leicht und trotzdem durchschlag- und durchstichfest. Auf der Negativseite sind PU-Schläuche jedoch recht teuer und halten die Luft nur kurzfristig. Der Reifendruck muss daher vor jeder Fahrt kontrolliert und angepasst werden. Außerdem sind die Schläuche nahezu unelastisch, so dass bei einer bestimmten Reifengröße nur die passende Größe verwendet werden kann.

Latexschläuche sind elastischer und pannensicherer als ihre Pendants aus Butyl, halten die Luft aber deutlich schlechter. Durch die hohe Elastizität rollen Latexschläuche besonders gut ab, müssen aber wie PU-Schläuche relativ häufig aufgepumpt werden. Mittlerweile stellen nur noch wenige Hersteller Latexschläuche her, da die Vorteile die Nachteile kaum aufwiegen.

Das Sclaverand-Ventil (auch französisches Ventil genannt) ist bei hochwertigen Fahrrädern am weitesten verbreitet, da es aufgrund seiner einfachen Handhabung und des schmalen Ventils auch für weniger breite Rennradfelgen geeignet ist. Durch den geringen Durchmesser können im Vergleich zu Autoventilen einige Gramm Gewicht eingespart werden. Die meisten Tubeless-Ventile sind auch als Sclaverandventile ausgeführt. Die Besonderheit besteht darin, dass sie natürlich nicht mit einem Schlauch verbunden sind, sondern mit einem Dichtgummi, der durch eine von außen aufgesetzte Mutter in die Felgenbohrung gezogen wird, in die Felge eingesetzt werden. So dichtet das Tubeless-Ventil ab und verhindert, dass Luft entweicht.

Egal ob Schlauch oder Tubeless, ein Sclaverand-Ventil hat immer einen herausnehmbaren Ventilkern, was besonders praktisch ist, um verschmutzte Ventile zu reinigen. Gerade bei Tubeless-Systemen ist dieser Punkt interessant, da Dichtmilch das Ventil verkleben kann.

Dunlop-Ventile gehören noch immer zu den am weitesten verbreiteten Ventilen, da sehr viele ältere Fahrräder damit ausgestattet sind. Die Liste der Vorteile ist allerdings sehr kurz: Lediglich das besonders schnelle Ablassen der Luft ist hier zu nennen. Ansonsten sind diese Ventile recht umständlich zu montieren, da vor der Montage immer der Ventilkern entfernt werden muss. Außerdem ist systembedingt keine Luftdruckmessung möglich. Schwalbe hat dieses Problem zwar mit einem speziellen Dunlop-Ventil gelöst, aber auch dieses findet nur selten den Weg in moderne Fahrräder.

Das Autoventil oder Schraderventil ist äußerst robust und ermöglicht die Befüllung per Kompressor an jeder Tankstelle. Aus diesem Grund setzen viele Reiseradler auf dieses Ventil, da Tankstellen natürlich fast überall auf der Welt im Überfluss vorhanden sind. Neben dem etwas höheren Gewicht ist der größere Durchmesser des Ventils ein Nachteil, da schmale Felgen unter Umständen nicht genügend Platz für eine ausreichend große Bohrung bieten. Für City- und Trekkingräder ist das Autoventil jedoch sehr gut geeignet, da man sich ohnehin meist in der Nähe von Tankstellen befindet und robuste Laufräder verbaut werden, die Platz für eine große Bohrung bieten.