Welcher Rennrad Reifen?

Er stellt den Kontakt zum Untergrund her, ist das Verschleißteil Nummer Eins und muss viele verschiedene Anforderungen gleichzeitig erfüllen: der Rennrad-Reifen. Neben einem wünschenswerten Pannenschutz sollte der Reifen leicht rollen, gute Dämpfungseigenschaften besitzen, einen zuverlässigen Grip bieten und natürlich nicht zu schwer sein. Waren die Rennradreifen früher kaum 20mm breit, sind heute Breiten bis zu 32mm durchaus üblich. Ob diese Entwicklung sinnvoll ist und welche Vor- und Nachteile sich daraus ergeben, haben wir für dich hier zusammengefasst.

Der erste Reifensatz, der bei deinem neuen Rennrad montiert ist, wird meist gefahren, ohne sich weitere Gedanken zu machen. Doch spätestens, wenn die Reifen verschlissen sind und du dich nach Ersatz umschaust, wird die große Auswahl deutlich, die dir der Markt bietet. Auf keinen Fall unterschätzen sollte man die Fahreigenschaften, deren Unterschiede im direkten Vergleich selbst Rennrad-Neulinge erfahren können. Ob ein Reifen satt auf der Straße liegt oder eher springt, nervös oder gutmütig im Lenkverhalten ist, sich hart anfühlt oder einen dämpfenden Charakter hat, beeinflusst direkt das Fahrverhalten und den Komfort deines Rades. Dann stellt sich die Frage nach der richtigen Reifenbreite und dem richtigen Modell oder vielleicht hast du mittlerweile auch andere Ansprüche an deine Reifen, weil sich deine Fahrgewohnheiten geändert haben.

Wie wichtig der Reifen ist, merkt man oft erst, wenn ihm die Luft ausgeht. Plötzlich geht nichts mehr und die Tour oder das Rennen findet ein jähes Ende. Wohl dem, der vorgesorgt hat und sich selber helfen kann. Ein passender Ersatzschlauch in der Satteltasche und eine Minipumpe am Flaschenhalter oder in der Trikottasche haben schon so manche Ausfahrt gerettet. In vielen Gegenden finden sich bereits praktische Schlauchautomaten, deren genauer Standort sich via Internet lokalisieren lässt – sehr hilfreich bei einer Panne an einem Sonn- oder Feiertag.

Rennradfahrer mit einem Tubular System können trotz eines Plattfußes immer noch langsam weiterfahren (ein großer Vorteil dieses Systems), wogegen Tubeless Fahrer ebenfalls einen Schlauch einziehen können...wenn sie denn den stramm sitzenden Reifen von der Felge herunter bekommen. Eine Frage des passenden Bordwerkzeugs.

Macht es für dich vielleicht auch Sinn, auf ein anderes System umzusteigen? Diese Frage lässt sich am besten beantworten, wenn du weißt, in welcher Rennrad-Kategorie du dich bewegst und was du für Anforderungen an deine Reifen hast.

Gewicht, Rollwiderstand und Pannenschutz sind die drei großen Faktoren, die die Eigenschaften eines Rennradreifens maßgeblich beeinflussen. Darauf folgen persönliche Vorlieben, Erfahrung, Preis, Handhabung und Optik.

Waren in den 80er und frühen 90er Jahren noch 19mm breite Drahtreifen mit Schlauch beim Rennrad Standard, findet man heute zunehmend Reifenbreiten bis 32mm in den unterschiedlichsten Varianten. Dabei orientieren sich die Reifenbreiten und -typen hauptsächlich am Einsatzzweck, sowie dem Komfort und dem Pannenschutz. Neben den klassischen Drahtreifen gibt es auch die leichteren und platzsparend zu transportierenden Faltreifen, beide müssen mit Schlauch gefahren werden. Tubeless Reifen dagegen erfordern spezielle, sog. Tubeless-Ready Felgen und geschraubte Ventile, die mit einer Dichtmilch ein luftdichtes System ergeben. Beim Tubular System sind Reifen und Schlauch miteinander vernäht oder vulkanisiert und müssen sorgfältig auf die Carbon oder Alu Felge aufgeklebt werden.

In den vergangenen Jahren ist der Trend zu breiteren Reifen im Rennrad Segment deutlich erkennbar und er hat durchaus technische Vorteile: Breitere Reifen rollen einfach besser, das haben auch zahlreiche Testreihen ergeben. Die schmalen Reifen verformen sich durch ihre längliche Aufstandsfläche beim Fahren stark, sie walken also mehr als die breiteren Reifen, die dagegen eine breitere und kürzere Aufstandsfläche haben. Zudem bieten breitere Reifen einen höheren Pannenschutz und mehr Komfort durch den geringeren Luftdruck, mit dem sie gefahren werden können.

Doch Vorsicht, breite Reifen haben nicht nur Vorteile. Zum einen sind sie durch den höheren Materialeinsatz etwas schwerer als schmale Reifen und manchem Fahrer sind sie im direkten Vergleich zu träge im Handling und in der Beschleunigung. Auch nicht alle Rennräder bieten ausreichende Reifenfreiheit für breite Reifen, häufig sind hier die Bremsen, die Gabel und der Rahmen die limitierenden Größen. Beim Luftwiderstand schneiden die breiten Reifen ebenfalls schlechter ab als ihre schmalen Pendants.

Der Großteil der Rennradreifen kommt übrigens komplett ohne oder mit minimalistischem Profil ohne echte Funktion aus, da sie für den Einsatz auf der Straße konzipiert sind und den größtmöglichen Kontakt zwischen Reifen und Straße herstellen sollen. Leichte Markierungen in der Lauffläche sind meist Verschleißmarker, die dir anzeigen, wenn der Reifen abgefahren ist. Bei ausgewiesenen Allwetter-Reifen finden sich jedoch kleine Kanäle oder ein aufgerautes Profil, um beispielsweise Wasser besser abzuleiten und mehr Grip zu bieten. Erst die Reifen für die Gravel- und Cyclocross Fahrer verfügen über ein ausgeprägtes Profil, da sie häufig auf wechselnden Untergründen abseits befestigter Straßen fahren.

Bildnachweis: Continental Tyre Division

Schnelle Zeitfahrer und Leichtbaufans wollen meist Gewicht sparen und verzichten dafür gerne auf den Komfort und nehmen sogar leichte Einbußen beim Rollwiderstand in Kauf, daher fahren sie meist mit profillosen Faltreifen in 23 oder 25mm Breite auf einer Clincher Felge. Wem die schmalen Reifen alleine nicht leicht genug sind, wechselt auf das Tubular System, das allerdings eine spezielle und auch teurere Tubular Felge aus Carbon voraussetzt. Wer den Pannenschutz erhöhen will, orientiert sich eher Richtung Tubeless, auch hier müssen sowohl Felge als auch Reifen Tubeless-Ready sein.

Unsere Empfehlung:

Rennräder der Race Kategorie fahren im Alltag am besten mit Faltreifen und Schlauch. Das ist einfach zu handhaben und einen Schlauch zu wechseln, stellt für die wenigsten Radfahrer ein Problem dar. Wichtig ist hierbei die Verwendung eines korrekt sitzenden Felgenbandes, da gerade bei Felgenbremsen große Reibungswärme übertragen wird, die den Schlauch zum Platzen bringen kann, z.B. bei langen Bergabfahrten. Für die Reparatur unterwegs genügen ein passender Ersatzschlauch und ein handlicher Reifenheber.

Wer den Montageaufwand und die regelmäßige Wartung nicht scheut, kann mit einem Tubeless System den Pannenschutz erhöhen. Um das System mit der erforderlichen Dichtmilch abzudichten, sind Tubeless-Ready Felgen und Reifen erforderlich. Kleine Durchstiche werden sofort durch die im Reifen enthaltene Dichtmilch abgedichtet. Eher selten und unüblich in der Race-Kategorie, da es durch den hohen Reifendruck zu Problemen führen kann und keine messbaren Vorteile bringt.

Schnelle Zeitfahrer, die die finanzielle Investition tätigen wollen, können mit einem Tubular-System nochmals Gewicht einsparen und im Pannenfall sogar noch eingeschränkt weiterfahren. Die Carbon Felge hat eine spezielle Form, welche die Festigkeit erhöht und auf die der Tubular Reifen aufgeklebt wird. Die Montage erfordert eine gewisse Erfahrung und ist für Einsteiger eher ungeeignet. Profis schwören auf dieses System, da die Felge ohne das übliche Felgenhorn deutlich leichter und auch stabiler ist. Aufgrund des Preises und Aufwandes eher was für Puristen und sehr ambitionierte Racer im Wettkampf, wo es nicht auf jedes Gramm ankommt.

Bildnachweis: Continental Tyre Division

Die beliebtesten Reifen der Kategorie Race/Aero:

Bildnachweis: Continental Tyre Division

Touren- und Gran Fondo Fahrer in der beliebten Endurance Kategorie rollen mittlerweile auf 28mm breiten Reifen. Weil sie durch ihr größeres Volumen mehr dämpfen und somit auch mehr Komfort bieten können, spielen sie ihre Vorteile umso mehr aus, je länger du auf dem Rad sitzt. Da Leichtbau nicht das primäre Ziel eines Endurance Rennrades ist, überwiegen hier die Vorteile von Pannenschutz, Komfort und leichtem Abrollverhalten eher als das Mehrgewicht und leichte Einbußen beim Handling.

Unsere Empfehlung:

Rennräder der Endurance Kategorie fahren im Alltag ebenfalls am besten mit Faltreifen und Schlauch. Das ist einfach zu handhaben und einen Schlauch zu wechseln, stellt für die wenigsten Radfahrer ein Problem dar. Wichtig ist hierbei die Verwendung eines korrekt sitzenden Felgenbandes, da gerade bei Felgenbremsen große Reibungswärme übertragen wird, die den Schlauch zum Platzen bringen kann, z.B. bei langen Bergabfahrten. Bei Rädern mit Scheibenbremsen entfällt dieser Aspekt sogar noch. Für die Reparatur unterwegs genügen ein passender Ersatzschlauch und ein handlicher Reifenheber.

Experimentierfreudige Rennradfahrer können auch gerne das Tubeless System ausprobieren. Die Erstmontage ist zwar etwas aufwändiger, da ein Kompressor benötigt wird, doch die Vorteile dieses Systems passen gut zu dieser Rennrad-Kategorie, da die Reifen tendenziell mit geringerem Druck gefahren werden. Es bietet hohen Pannenschutz durch sofortiges Abdichten kleiner Durchstiche bei der Fahrt, zudem wird durch den fehlenden Schlauch der Gewichtsnachteil des breiteren Reifens ausgeglichen. Im Falle eines größeren Defekts kann trotzdem nachträglich einfach ein Schlauch eingezogen werden.

Bildnachweis: Continental Tyre Division

Die beliebtesten Reifen der Kategorie Endurance:

Bildnachweis: WM Trading
Rennradfahrer der Gravel- und Cyclocross-Kategorie sind oft abseits asphaltierter Straßen unterwegs, daher sind die Räder idealerweise mit profilierten Reifen bis zu einer Breite von bis zu 43mm bestückt. Die Breite und das Profil gewährleisten einen guten Grip auf Wald- und Schotterböden. Da diese Reifen tendenziell jedoch mit einem geringeren Druck gefahren werden, erhöht sich auch die Gefahr eines Durchschlags bei einer Clincer Felge mit Schlauch.

Unsere Empfehlung:

Das Tubeless System bietet genau die Vorteile, die Rennräder der Gravel- und Cyclocross Kategorie benötigen, schließlich kommt das System aus dem MTB Bereich, wo ebenfalls mit geringen Reifendrücken gefahren wird. Schlauchdefekte aufgrund eines Durchschlages gibt es damit nicht mehr und es kann trotz geringeren Luftdrucks ein erhöhter Pannenschutz erreicht werden. Im Falle eines größeren Defekts kann trotzdem nachträglich einfach ein Schlauch eingezogen werden, passendes Werkzeug vorausgesetzt.

Schlauchreifen sind gerade im Wettkampf für Rennradfahrer dieser Kategorie die erste Wahl, da sie gleich mehrere Vorteile mit sich bringen: Zum einen können sie mit einem sehr geringen Reifendruck um 1 bar gefahren werden, ohne dass die Gefahr eines Schlauchdefektes wegen Durchschlag besteht, zum anderen bieten sie einen enorm hohen Grip durch das komplette Ausnutzen der Auflagefläche.

Wer den Montageaufwand scheut, kann in dieser Kategorie auch gut mit Faltreifen und Schlauch fahren. Das ist einfach zu handhaben und einen Schlauch zu wechseln, stellt für die wenigsten Radfahrer ein Problem dar. Wichtig ist hierbei die Verwendung eines korrekt sitzenden Felgenbandes, da gerade bei Felgenbremsen große Reibungswärme übertragen wird, die den Schlauch zum Platzen bringen kann, z.B. bei langen Bergabfahrten. In dieser Kategorie sind bei den aktuellen Rädern aber meist Scheibenbremsen verbaut. Für die Reparatur unterwegs genügen ein passender Ersatzschlauch und ein handlicher Reifenheber. Allerdings ist hier die erhöhte Durchschlagsgefahr bei niedrigen Luftdrücken zu beachten.

Die beliebtesten Reifen der Kategorie Gravel/Cyclocross:

Der Großteil der Rennrad Schläuche wird aus Butyl (Butylkautschuk) gefertigt. Dabei handelt es sich um einen sehr elastischen und äußerst luftdichten synthetischen Kautschuk. Durch die große Elastizität kann ein Butyl-Schlauch für mehrere verschiedene Reifenbreiten verwendet werden. So passt ein Schlauch beispielsweise für 23mm Reifen auch für 25mm Reifen und umgekehrt. Ab einer Breite von 28mm sind aber auch hier dafür passende Schläuche zu verwenden, die empfohlene Reifenbreite steht auf der Packung und dem Schlauch selber. 

Butyl-Schläuche haben den Nachteil, dass sie relativ schwer sind (75 bis 120 Gramm). Zwar gibt es sogenannte Light oder Extra Light Schläuche, die nur noch 60 Gramm wiegen, allerdings erhöht sich die Pannenanfälligkeit stark schon gegen kleine Durchstiche.

Schläuche aus Latex sind elastischer und pannensicherer als ihre Pendants aus Butyl, halten allerdings die Luft bedeutend schlechter. Durch die hohe Elastizität rollen latex-bestückte Reifen besonders gut ab, doch muss auch hier, ähnlich wie bei PU-Schläuchen, recht häufig nachgepumpt werden. Mittlerweile stellen nur noch wenige Hersteller Latex-Schläuche her, da die Vorteile die negativen Seiten kaum aufwiegen.

Größter Nachteil der Latex Schläuche ist die Empfindlichkeit gegen Hitze. Bei starken Bremsmanövern wie beispielsweise langen Bergabfahrten können Schläuche aus Latex schlagartig versagen und platzen. Dieser Aspekt kommt bei Disc Felgen natürlich nicht zum Tragen.

Unsere Empfehlung:

Wenn du auf deinem Rennrad mit Schläuchen fahren möchtest, verwendest du am besten die Standard-Variante aus Butyl. Sie bietet den besten Pannenschutz und hält den Reifendruck lange konstant. Jegliche Gewichtsersparnis am Schlauch wird mit hoher Pannenanfälligkeit teuer erkauft.

Auch wenn es verschiedene Ventilbauarten gibt, so empfiehlt sich für den Einsatz am Rennrad letztendlich nur das Sclaverand Ventil, auch französisches Ventil genannt.
Das Sclaverand Ventil ist standardmäßig an Rennrädern verbaut, da es aufgrund des geringen Durchmessers für schmale Rennradfelgen bestens geeignet ist. Größter Vorteil ist jedoch die kleine Kontermutter, die den Ventilsitz sicher verschließt und ein ungewolltes Öffnen und damit ein Entweichen der Luft verhindert.

Zudem besitzen Sclaverand Ventile einen entnehmbaren Ventilkern, was besonders praktisch ist, um verschmutzte Ventile zu reinigen. Gerade für Tubeless-Systeme ist dieser Punkt interessant, da die Dichtmilch das Ventil verkleben kann.

Die meisten Tubeless Ventile sind als Sclaverand Ventil ausgeführt. Besonders ist hierbei, dass die Ventile nicht mit dem Schlauch verbunden sind, sondern in der Felge mittels eines Dichtgummis eingesetzt werden und durch eine von außen aufgesetzte Mutter in die Felgenbohrung gezogen werden. Dadurch dichtet das Tubeless Ventil und verhindert ein Entweichen der Luft.

Bildnachweis: Continental Tyre Division

Bei der Dichtmilch handelt es sich um eine weiße, leicht zähflüssige Masse, die entweder bei der Reifenmontage direkt in den Reifen gefüllt oder später über das Ventil zugeführt wird. Pro Reifen werden etwa 25 bis 40 ml Dichtmilch benötigt. Nach dem Einfüllen muss der Reifen idealerweise mit einem Kompressor aufgepumpt werden, bis er hörbar mit den Flanken in der Felge einrastet. Dazu kann es hilfreich sein, die Reifenflanken leicht mit Spülmittel zu benetzten. Danach wird durch Drehen des Laufrades die Dichtmilch gleichmäßig im Reifeninneren verteilt. Kleine Durchstiche im Reifen werden von nun an während der Fahrt von der Dichtmilch abgedichtet. Die Dichtmilch sollte alle paar Monate erneuert werden.