Rennrad Schaltgruppen im großen Überblick

Shimano oder SRAM oder am Ende doch Campagnolo? Das ist so etwas wie eine Glaubensfrage, wenn es um die Ausstattung von Rennrädern geht. Diese Frage ist durch die Entwicklung elektronischer Schaltungen und Scheibenbremsen nicht gerade einfacher geworden. Im Folgenden geht es darum, die grundlegenden Unterschiede zwischen den Schalt- und Bremssystemen darzustellen und die Eigenheiten der verschiedenen Gruppen zu verdeutlichen.

Wenn du dir ein neues Rad kaufst, ist es meist mit Komponenten eines Herstellers ausgestattet. Die drei großen Hersteller von Rennradkomponenten, Shimano, SRAM und Campagnolo bieten Komponenten unterschiedlicher Qualitätsstufen an, die sie jeweils in Gruppen zusammengefasst haben. Eine komplette Rennrad-Gruppe besteht aus folgenden Komponenten:

Eine Rennrad-Gruppe umfasst somit alle Teile, die zum Antrieb gehören sowie die Bremsen. Die Bestandteile der Schaltgruppe sind damit ausschlaggebend dafür, wie Schalt- und Bremsvorgänge an deinem Rad funktionieren. Neben den beiden grundsätzlichen Fragen nach mechanischer, elektronischer oder hydraulischer Schaltung sowie Felgen- oder Scheibenbremse gilt es weiterhin zu entscheiden, welche Übersetzung du benötigst: Wie groß ist die kleinste bzw. größte Übersetzung? Wie groß sind die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen? Wie viele Gänge lassen sich auf einmal schalten?

Bevor wir auf die Details zu den einzelnen Gruppen eingehen, soll zunächst grundlegend die Funktionsweise von Rennradschaltungen erläutert werden. Die Bauteile, mit dem du Kontrolle über dein Rad ausübst, also schaltest und bremst, sind die Brems-Schalthebel. Diese sind am vorderen, gebogenen Teil des Rennradlenkers angebracht. Von diesen wird der Impuls zum Schalten oder Bremsen an die jeweiligen Bauteile, also Bremskörper, Schaltwerk und Umwerfer, weitergeleitet.

Während mechanische Schaltungen, wie auch mechanische Felgenbremsen, am Rennrad über mehr als ein halbes Jahrhundert alternativlos waren, sind in den vergangenen zehn Jahren die elektronische und die hydraulische Rennradschaltung hinzugekommen. Die Verzögerung findet nicht mehr ausschließlich mit Felgenbremsen statt, sondern wurde um die Option der Scheibenbremse erweitert.

Während du viele Bestandteile der Schaltgruppe deines Rennrades zur Not auch noch tauschen und somit anpassen kannst, ist die Entscheidung, wie du schalten und wie (und wo) du bremsen möchtest eine, die sich auf viele andere Bauteile auswirkt – an einem Rennrad mit Scheibenbremsen lassen sich keine Felgenbremsen nachrüsten und umgekehrt. Daher solltest du die Entscheidung treffen, bevor du dich für einen bestimmten Hersteller oder gar eine bestimmte Gruppe entscheidest.

Wie gerade erwähnt, sind derzeit drei Schaltsysteme auf dem Markt. Der grundlegende Unterschied zwischen diesen Systemen besteht in der Übertragung des Schaltimpulses an Schaltwerk und Umwerfer. Folgende drei Möglichkeiten bestehen:

Die klassische Rennradschaltung wird mechanisch angesteuert. Durch einen Schalthebel wird der Schaltzug um eine definierte Strecke verkürzt und verlängert. Dies löst eine seitliche Bewegung von Schaltwerk oder Umwerfer aus, die Kette "wandert" entsprechend auf ein anderes Ritzel oder Kettenblatt.

Mechanische Schaltungen haben einige nicht wegzudiskutierende Vorzüge. Es handelt sich um die leichteste Form der Rennradschaltung auf dem Markt. Aufgrund ihres verhältnismäßig einfachen und leicht verständlichen Aufbaus lassen sie sich im Fall eines Defektes recht leicht mit Teilen reparieren, die in jedem Radladen zu bekommen sind. Auch der verhältnismäßig geringe Preis sollte als Argument für eine mechanische Schaltung angeführt werden.

Der Nachteil des Systems liegt im Verschleiß der Züge. Durch die vielen Schaltvorgänge werden die Schaltzüge in die Länge gezogen, wodurch ein gelegentliches Nachstellen der Schaltung unumgänglich ist. Nach einer gewissen Nutzungsdauer müssen die Züge, wie auch die Außenhüllen, schließlich ausgetauscht werden. Ein weiterer Nachteil ist erst in den vergangenen Jahren aufgetaucht, in denen immer mehr Hersteller ihre Rennradrahmen für die Nutzung von elektronischen Schaltungen optimiert haben. Um jedoch optimal funktionieren zu können, müssen die Schaltzüge mit möglichst wenigen Biegungen verlegt werden. An einigen aktuellen Modellen sind die Züge jedoch in relativ engen Bögen verlegt, wodurch die Schaltung schwergängiger wird und an Präzision verliert.

Relativ neu auf dem Markt ist die elektronische Schaltung. Wie etwas weiter oben bereits erwähnt, sind solche Schaltungen seit ungefähr zehn Jahren auf dem Markt. Hier wird durch die Betätigung des Schalthebels ein elektronischer Impuls abgegeben. Dieser Impuls wird per Funk oder über eine Kabelverbindung an Schaltwerk oder Umwerfer weitergeleitet. Dort sorgt dann ein kleiner Elektromotor für die entsprechende seitliche Bewegung, welche die Kette auf ein anderes Zahnrad springen lässt.

Ist eine elektronische Schaltung einmal eingestellt, so funktioniert sie stets optimal. Es ist kein Nachstellen und auch kein Wechsel der Züge mehr nötig. Insbesondere ist im Cross-Bereich die größere Unempfindlichkeit gegen Schmutz interessant. Weiterhin ermöglichen elektronische Schaltungen eine sehr cleane Optik der Rennräder. Sofern überhaupt Kabel verlegt werden müssen, können diese beliebig im Innern des Rahmens untergebracht werden.

Der offensichtlichste Nachteil elektronischer Schaltungen liegt darin, dass der Akku - je nach Hersteller - geladen werden muss. Jedoch sind die Schaltungen recht sparsam und eine Akkuladung reicht für viele Tausend Schaltvorgänge. In den meisten Fällen sollte das regelmäßige Aufladen somit reichen um keine bösen Überraschungen zu erleben. Problematisch wird es hingegen, wenn etwas Unvorhergesehenes passiert. Die Reparatur einer elektronischen Schaltung „on the road“ ist kaum möglich.

Bislang nur an wenigen Rennrädern zu finden, ist die hydraulische Schaltgruppe des spanischen Herstellers Rotor. Hier wird der „Befehl“ zum Schaltvorgang durch Hydraulikflüssigkeit weitergeleitet.

Diese Schaltung vereint gewissermaßen die Vorteile mechanischer und elektronischer Schaltungen. Ist die Schaltung einmal eingestellt, ist die optimale Funktion auf Dauer garantiert. Dabei besteht keine Abhängigkeit von Stromquellen. Weiterhin wird die Funktionalität der Schaltung durch das Verlegen der Hydraulikleitungen in engen Biegungen nicht beeinträchtigt (natürlich muss darauf geachtet werden, die Leitung nicht abzuknicken).

Die Nachteile sind ähnlich wie bei der elektronischen Schaltung. So ist die hydraulische Schaltung etwas schwerer als vergleichbare mechanische Ausführungen. Eine Reparatur, wenn etwa eine Hydraulikleitung beschädigt ist, lässt sich, aufgrund der geringen Verbreitung der Schaltung, kaum auf die Schnelle organisieren.

Auch in Sachen Bremsen hat es in den letzten Jahren interessante Entwicklungen am Rennrad gegeben. Lange Zeit war die (mechanische) Felgenbremse am Rennrad alternativlos. Seit ungefähr fünf Jahren werden immer mehr Rennräder mit (hydraulischen) Scheibenbremsen angeboten, sodass nun zwischen zwei Systemen mit ihren Vor- und Nachteilen gewählt werden kann:

Die Ultegra ist der kleine Bruder der Dura Ace mit einem hervorragenden Preis-Leistungsverhältnis. Sie übernimmt zentrale Vorzüge der Spitzengruppe und bietet diese zu einem deutlich geringeren Preis. Wer bereit ist, ein geringfügig höheres Gewicht in Kauf zu nehmen, ist hier richtig. Ebenso wie die Dura Ace schaltet die Ultegra 2x11 Gänge, wahlweise elektronisch oder mechanisch. Auch diese Gruppe wird sowohl mit Scheiben- als auch mit Felgenbremsen angeboten.

Shimano 105 steht seit mehreren Generationen für den preiswerten Einstieg in den Rennsport. Zwar ist keine elektronische Variante auf dem Markt, doch die mechanische Schaltung bietet die gleichen äußeren Merkmale wie die höherpreisigen Gruppen: 2x11 Gänge und die Wahl zwischen hydraulischen Scheibenbremsen und mechanischen Felgenbremsen. Abstriche sind hier wiederum im Gewicht zu machen.

Die Tiagra Schaltung von Shimano richtet sich an Rennrad-Einsteiger, die Wert auf eine gute Funktionalität legen. Im Gegensatz zu den teureren Gruppen schaltet die Tiagra, die optisch stark an die Ultegra-Schaltung der vorletzten Generation erinnert, „nur“ 10 Ritzel hinten. Dafür besteht die Möglichkeit, die Übersetzungsbandbreite durch eine Kurbel mit 3 Kettenblättern auszuweiten. Ebenfalls werden Brems- und Schalthebel für flache Lenker angeboten, wodurch die Gruppe auch an Fitness- und Citybikes verbaut werden kann. Bei der Tiagra hast du ebenfalls die Wahl zwischen mechanischer Felgen- und hydraulischer Scheibenbremse.

Ein Ritzel weniger als die Tiagra Schaltung und etwas preiswerter in der Anschaffung. Dies beschreibt die Sora-Gruppe. Sie richtet sich an Fahrerinnen und Fahrer, die beim Radfahren keine großen sportlichen Ziele verfolgen. Die Sora schaltet 3x9 Gänge, das Design ist durchaus gefällig.

Wer in seiner Freizeit gelegentlich mal mit dem Rad unterwegs ist und dabei nicht auf eine gut funktionierende Schaltung verzichten möchte, ist mit der Claris gut bedient. Wie auch Tiagra und Sora kann sie mit 3 Kettenblättern ausgestattet werden, hinten schaltet sie 8 Ritzel.

Bei Shimano kennt man sich mit absoluten Highend Schaltungen aus. Doch zu seiner heutigen Vormachtstellung am Markt für Fahrradkomponenten kam der Hersteller durch die Produktion wirklich günstiger Schaltungen. Die Tourney ist die richtige Wahl, wenn das Budget alleroberste Priorität hat. Sie tut, was sie soll, sie schaltet die 3x7 zur Verfügung stehenden Gänge – nicht mehr, aber eben auch nicht weniger.

Unter dem Namen SRAM werden seit 30 Jahren Radkomponenten verkauft, zunächst in erster Linie für das Mountainbike. Ungefähr vor 20 Jahren übernahm der Konzern die Fahrradsparte des deutschen Herstellers Sachs, der über 90 Jahre Erfahrung im Bau von Schaltkomponenten verfügte. Dabei gilt die Sachs Torpedo als eine Legende unter den Nabenschaltungen!

Dass man bei SRAM bereit ist, im Rennradbereich neue Wege zu gehen, hat sich in den vergangenen Jahren durch die Übernahme von Technologien aus dem Mountainbike Bereich gezeigt. SRAM war der erste Schaltungshersteller, der Gruppen mit Scheibenbremsen anbot und ist aktuell der einzige Anbieter von 1xGruppen für Rennräder und Crosser. Die elektronische Schaltung des US-Amerikanischen Herstellers zeichnet sich durch eine kabellose Übertragung der Schaltbefehle aus.

Die Bremsschalthebel von SRAM verfügen über einen Bremshebel und einen dahinter angebrachten Schalthebel. Bremsen und Schalten funktioniert somit an getrennten Hebeln. Geschaltet wird an den Brems-Schalthebeln durch das Nach-innen-drücken des Schalthebels – und zwar in beide Richtungen, sowohl hoch als auch runter. Zu diesem Zweck verfügt der Schalthebel über mehrere Rasterungen. Drückst du den Schalthebel um eine Rasterung nach innen, wird der Schaltzug freigegeben und die Kette "wandert" auf das kleine Kettenblatt bzw. das nächstkleinere Ritzel. Drückst du den Schalthebel über die erste Rasterung hinaus, wird der Schaltzug gespannt und die Kette "wandert" nach oben, also auf das große Kettenblatt, oder, abhängig davon, wie weit du drückst, bis zu drei Ritzel nach oben.

Im Sortiment von SRAM befindet sich eine elektronische Rennrad-Schaltung. Die Spitzengruppe Red ist als elektronische Version erhältlich, die SRAM als „eTap“ bezeichnet. Im Gegensatz zur Konkurrenz kommunizieren die Komponenten der Schaltung kabellos – also über Funk – miteinander. Bei der SRAM Red eTap nutzt du jeweils einen Schalthebel zum Hoch-, einen zum Runterschalten. Drückst du den rechten Schalthebel, schaltest du einen Gang nach oben, das Drücken des linken Schalthebels hingegen lässt die Kette einen Gang nach unten "wandern". Um das Kettenblatt zu wechseln, drückst du beide Schalthebel gleichzeitig nach innen.

Die SRAM Red ist die Spitzengruppe der US-Amerikaner. Es handelt sich um die leichteste Komplettgruppe auf dem Markt. Um das geringe Gewicht zu erreichen, werden hochwertige Materialien verwendet. Ausgestattet ist die Schaltung mit 2 Kettenblättern und 11 Ritzeln. Es besteht die Wahl zwischen der klassischen und mechanischen Variante sowie der kabellosen, elektronischen eTap Ausführung. Gebremst werden kann mit einer mechanischen Felgenbremse oder einer hydraulischen Scheibenbremse. Als zusätzliche Option kann auch eine hydraulische Felgenbremse genutzt werden.

Die Force von SRAM ist vom Niveau her mit der Ultegra Schaltung von Shimano zu vergleichen. Hier werden die zentralen Eigenschaften der Spitzengruppe Red übernommen, durch die Nutzung geringfügig preiswerterer Materialien fällt der Preis der Gruppe jedoch deutlich niedriger aus. Dabei werden keine Einbußen in der Funktionalität gemacht, das Gewicht ist jedoch etwas höher. Auch ist keine elektronische Variante der Gruppe erhältlich. Dafür besteht die Option, die 11 Gänge des Ritzels mit wahlweise ein oder zwei Kettenblättern zu kombinieren. Ebenso stehen Scheibenbremsen und Felgenbremsen zu Wahl.

Die SRAM Rival ist etwas preiswerter und schwerer als die Force. Ansonsten ist sie hinsichtlich der Funktionalität und der Optionen jedoch sehr ähnlich. Wahlweise kann mechanisch über eine Felgenbremse oder hydraulisch mit einer Scheibenbremse verzögert werden. Je nach Einsatzzweck besteht die Möglichkeit, 1x11 oder 2x11 Gänge zu nutzen.

SRAM nennt seine Einstiegsgruppe Apex. Sie zeichnet sich durch ein hervorragendes Preis-Leistungsverhältnis aus. Denn die preiswerte Gruppe bietet viele Vorzüge der teureren Gruppen. So hast du auch hier die Wahl zwischen mechanischer Felgenbremse und hydraulischer Scheibenbremse. Bei der Schaltung kannst du zwischen 1-fach und 2-fach Kurbeln wählen, die du mit den 11-Ritzeln zu einer 1x11 oder 2x11 Schaltung kombinieren kannst. Als typische Einsteigergruppe werden aus dieser Gruppe auch Schalthebel für gerade Lenker angeboten, wodurch die Gruppe auch an Fitness- und Citybikes nutzbar ist.

Campagnolo – schon der Klang des Wortes impliziert Tradition und Leidenschaft! Anders als bei den beiden Hauptkonkurrenten beschränkt man sich bei dem italienischen Hersteller darauf, hochwertige Schaltgruppen für den Rennrad-Bereich herzustellen, im Mountainbike Bereich ist man nicht tätig. Aktuell sind fünf Gruppen auf dem Markt. Drei davon gibt es in einer elektronischen Ausführung, die Campagnolo mit EPS für „Electronic Power Shift“ bezeichnet. Die beiden Spitzengruppen, Record und Super Record, schalten hinten 12 Gänge und damit einen mehr als die Konkurrenz. Die Wahl zwischen Felgen- und Scheibenbremse besteht bei vier der fünf Gruppen.

Die mechanische Schaltung von Campagnolo wird über zwei Schalthebel, die unabhängig vom Bremshebel funktionieren, bedient. Ein Schalthebel befindet sich wie auch bei den anderen Herstellern direkt hinter dem Bremshebel. Der zweite, sehr kurze Hebel ragt auf der nach innen gerichteten Seite aus der Brems-Schaltkombination. Durch das Nachinnendrücken des längeren, hinter dem Bremshebel befindlichen Schalthebels, wird die Spannung des Schaltzugs erhöht. So kannst du die Kette auf das große Kettenblatt oder hinten bis zu drei Ritzel nach oben "wandern" lassen. Das Drücken des auf der inneren Seite der Einheit liegenden Daumenhebels gibt den Schaltzug frei. Dieser Hebel verfügt bei Campagnolo über fünf Rasterungen und erlaubt somit das Hochschalten um bis zu fünf Gänge auf einmal.

Die elektronischen Ausführungen der Campagnolo Schaltungen bedienen sich der gleichen Logik, wie die mechanischen Schalthebel. Die Stromversorgung der Schaltungen findet über einen zentralen Akku statt, der in Rahmen oder Sattelstütze untergebracht werden kann. Um die Komponenten mit dem Akku zu verbinden ist, wie auch bei Shimano, die Verlegung von Kabeln notwendig.

Die Super Record ist die Spitzengruppe von Campagnolo. Sie ist in einer mechanischen und einer elektronischen Variante erhältlich. Bei beiden Versionen kann zwischen Felgen- und Scheibenbremsen gewählt werden. Von der Konkurrenz hebt sich die Spitzengruppe Campagnolos durch ein zusätzliches Ritzel ab – sie schaltet 2x12 Gänge!

Die Record ist die preiswertere Variante der Super Record. In Funktionalität und Optionen identisch mit dem großen Bruder, ist sie ein wenig schwerer und dafür deutlich preiswerter.

Preislich befindet sich die Chorus ungefähr auf dem Niveau von Shimano Ultegra und SRAM Force. Ebenso wie diese wird die Schaltung mit 2x11 Gängen angeboten. In der mechanischen Variante ist sie wahlweise mit Scheiben- oder mit Felgenbremsen erhältlich. Wer sich für die elektronische Variante der Gruppe entscheidet, legt sich damit auf mechanische Felgenbremsen fest.

Die Potenza Gruppe bildet bei Campagnolo die Verbindung zwischen sportlichem Fahren und preiswertem Schalten. Als solches ist die Gruppe ausschließlich in einer mechanischen Variante erhältlich, bietet jedoch wie die teureren Gruppen die Option, hydraulische Scheibenbremsen zu nutzen. Zudem verfügt sie über 2x11 Gänge.

Die Centaur Gruppe von Campagnolo bietet den preiswerten Einstieg ins Rennradfahren. Bei der Gruppe werden die grundlegenden Errungenschaften der höherpreisigen Varianten übernommen. So ist die Gruppe mit 2x11 Ritzeln ausgestattet. Verzichtet wurde hingegen auf eine Disc-Variante.

Bildnachweis: rotorbike.com

Der spanische Hersteller Rotor ist seit einigen Jahren für seine Kurbeln und Kettenblätter (Q-Rings) bekannt. 2016 hat er eine eigene Rennradgruppe auf den Markt gebracht. Die Besonderheit liegt darin, dass diese hydraulisch funktioniert. Über den Schalthebel, der hinter dem Bremshebel sitzt, wird hydraulischer Druck aufgebaut, der Schaltwerk bzw. Umwerfer in Richtung des nächstgrößeren Ritzels bzw. das große Kettenblatt "wandern" lässt. Die Funktionsweise ist ähnlich wie bei SRAM Schaltungen. Der Schalthebel verfügt über mehrere Rasterungen. Wird er bis zur ersten Rasterung gedrückt, kann die Hydraulikflüssigkeit zurück in den Hebel strömen. Dadurch wird ein Gang hochgeschaltet, oder die Kette auf das kleine Kettenblatt befördert. Ein weiteres Durchdrücken des Hebels ermöglicht es, die Kette auf das große Kettenblatt oder um bis zu drei Ritzel nach oben "wandern" zu lassen. Die Schaltung ist in einer Variante mit mechanischen Felgenbremsen und einer mit hydraulischen Scheibenbremsen erhältlich. Geschaltet werden 2x11 Gänge.

Wie auch Rotor hat FSA 2016 seine eigene Schaltgruppe vorgestellt. Die elektronische Schaltung von FSA schaltet wie auch die von Shimano und SRAM 2x11 Gänge. Geschaltet wird über eine Schaltwippe, die sich im unteren, äußeren Bereich des Bremshebels befindet. Das Drücken des oberen Teils löst einen Schaltvorgang in einen schwereren Gang – also auf das große Kettenblatt oder ein kleineres Ritzel aus - drückt man den unteren Teil der Wippe, wird heruntergeschaltet. Aktuell ist die FSA Schaltung nur mit mechanischen Felgenbremsen erhältlich.

Der Charme der FSA Gruppe liegt in der Verbindung zwischen Schaltgriffen und Schaltkomponenten. Während die Schaltkomponenten über einen einzigen, in der Sattelstütze verstauten, Akku mit Strom versorgt werden, findet die Übertragung des Schaltimpulses von den Schaltbremseinheiten per Funk statt. Diese Anordnung ermöglicht eine cleane Optik des Rades bei nur einem großen Akku.

Die Preise zwischen diesen Gruppen variieren gewaltig – die Highend-Gruppen kosten ein Vielfaches der preiswerten Einstiegsgruppen. Unterschiede zwischen den Gruppen der einzelnen Hersteller bestehen in folgenden Aspekten:

Die beiden Gruppen von FSA und Rotor befinden sich preislich wie auch qualitativ auf dem Niveau der Top-Gruppen der drei großen Hersteller. Betrachtet man die Gruppenhierarchien von Shimano, SRAM und Campagnolo sowie die gewaltigen Preisdifferenzen zwischen den Gruppen stellt sich natürlich die Frage, wie diese zustande kommen. Ausschlaggebend für die höheren bzw. niedrigeren Preise sind die verwendeten Materialien und der Fertigungsaufwand. Je höher die Gruppen in der Hierarchie der Hersteller stehen, desto hochwertiger sind auch die verwendeten Materialien. So kommen bei den Spitzengruppen Carbon, Titan und hochwertige Alulegierungen zum Einsatz. Bei preiswerteren Gruppen wird zunächst auf Carbon und Titan verzichtet, dann werden preiswerte Alulegierungen genutzt. Bei der Fertigung der hochwertigen Gruppen sind die Fertigungstoleranzen geringer als bei den preiswerten.

Durch hochwertige Materialien, geringe Fertigungstoleranzen und aufwändige Konstruktionen lassen sich sehr geringe Gewichte bei den Schaltgruppen realisieren. Die geringen Fertigungstoleranzen ermöglichen zudem eine leichtgängige Bedienung der Schaltungen. Dabei müssen hochwertige Schaltungen seltener nachgestellt werden als jene am unteren Ende der Schaltungshierarchien. In einigen Fällen können die preiswerten Gruppen weniger Gänge schalten als ihre teureren Geschwister. So schalten Dura Ace, Ultegra und 105 von Shimano 11 Gänge auf dem Ritzel hinten, Tiagra und Sora aus dem Einstiegssegment hingegen nur 10 bzw. 9 Gänge. Bei Campagnolo schalten die Spitzengruppen Record und Super Record 12 Gänge, alle anderen 11.

Ihren Job erledigen also alle Schaltgruppen. Sie lassen die Kette von einem auf das andere Zahnrad springen. Dennoch ist bei der Bedienung durchaus zu spüren, ob es sich um eine hochwertige oder eher preiswerte Schaltgruppe handelt. Die größten Unterschiede bestehen hier nicht zwischen dem ersten und zweiten Platz in der Hierarchie, sondern eher im Mittelfeld und unteren Bereich. So ist bei Shimano der Sprung von Tourney zu Claris beachtlich. Der Sprung zwischen Ultegra und Dura Ace hingegen ist viel weniger deutlich zu spüren. Das beste Preis-Leistungsverhältnis erhältst du somit im oberen Mittelfeld der Hierarchie – wenn du dir die Auflistung oben anschaust, sind dies ungefähr die Plätze zwei und drei.

Welche Rennradgruppe die beste ist, kann nicht so einfach beantwortet werden – die Frage lautet: Worauf legst du Wert? Hier sind viele Faktoren denkbar: Performance, Gewicht, Optik, Ergonomie und Preis, um nur einige zu nennen. Oben haben wir die Gruppen der unterschiedlichen Hersteller charakterisiert und ihre Bedienung beschrieben. Diese Beschreibung soll dir dabei behilflich sein, dich zwischen den unterschiedlichen Schalt- und Bremssystemen, den verschiedenen Herstellern und schließlich für eine bestimmte Gruppe zu entscheiden.

Auch bestehen Unterschiede zwischen den Herstellern. Shimano ist bekannt für seine weichen Schaltvorgänge, während SRAM hingegen für die knackigen, klar definierten Gangwechsel geschätzt wird. Dies gilt selbstverständlich nur für die mechanischen Schaltungen – im elektronischen Bereich werden schließlich lediglich Knöpfe gedrückt. Jedoch ist das Bedienkonzept dahinter auch verschieden.

Hast du dich für eine Gruppe entschieden, oder besitzt du bereits ein Rennrad, gilt es noch, einige Bestandteile der Schaltung auf deine Bedürfnisse anzupassen. Dies betrifft die Übersetzung und die Kurbellänge. Die Anpassung der Übersetzung findet über die Auswahl von Kettenblättern und Kassette (Ritzeln) statt.

Die Anzahl der Ritzel, die Rennradschaltungen „bewältigen“ können, ist in den letzten Jahren beständig gestiegen. Mittlerweile schalten die beiden Spitzengruppen von Campagnolo, Record und Super Record bereits 12 Ritzel. Ansonsten haben sich 11-fach Schaltungen am Rennrad als Standard etabliert. So sind sämtliche Rennradgruppen von SRAM, die hochwertigen Schaltungen von Shimano (105 aufwärts) die Campa-Gruppen unterhalb der Record, die Rotor Uno und die FSA K-Force mit 11 Ritzeln ausgestattet. Weniger Ritzel sind an älteren Gruppen oder aber den preiswerten Gruppen von Shimano zu finden.


Worin liegt nun der Vorteil von mehr Ritzeln? Hier gibt es zwei Möglichkeiten:

Einerseits lassen sich bei gleich bleibender Bandbreite zwischen größtem und kleinsten Ritzel kleinere Sprünge zwischen den einzelnen Gängen realisieren. So ist die Wahrscheinlichkeit größer, immer einen genau passenden Gang zu finden.

Die zweite Möglichkeit besteht darin, die Bandbreite der Übersetzungen, also die Differenz zwischen größtem und kleinsten Ritzel zu erweitern um Übersetzungen für die Ebene wie auch extrem steile Steigungen in petto zu haben.

Üblicherweise ist das kleinste Ritzel eines Rennrades mit 11-fach Schaltung aktuell 11 Zähne groß. Das größte Ritzel hat meist zwischen 28 und 32 Zähnen. Zu beachten ist hierbei, dass das kleinste Ritzel die größte Übersetzung festlegt und das größte Ritzel entsprechend die kleinste Übersetzung. Je größer das größte Ritzel ist, desto kleiner die Übersetzung und desto besser lassen sich mit dem Rad steile Berge bezwingen.

Beim Anpassen deiner Übersetzung durch das Austauschen der Kassette musst du darauf achten, dass dein Schaltwerk auch für die jeweilige Kassette ausgelegt ist. Die Hersteller bieten ihre Schaltwerke in unterschiedlichen Ausführungen, für unterschiedliche Übersetzungen an. Erkundige dich, bevor du die Kassette tauschst, welche Anzahl von Zähnen dein Schaltwerk maximal verkraftet.

Die Kurbeln sind meist mit zwei Kettenblättern ausgestattet. Shimano bietet an seinen Einsteigergruppen die Möglichkeit, Kurbeln mit drei Kettenblättern zu nutzen. Hierdurch ist ebenfalls eine größere Übersetzungsbandbreite zu realisieren. Zugleich hat SRAM den aus dem Mountainbike Bereich stammenden Trend, nur ein Kettenblatt zu nutzen und auf einen Umwerfer zu verzichten, aufgegriffen und bietet alle Gruppen unterhalb der „Red“ in einer 1-fach Variante an.

Dadurch, dass du bei einer 1-fach Schaltung nur ein Kettenblatt hast, sparst du nicht nur das Gewicht des zweiten Kettenblattes, sondern auch den Umwerfer. Durch die Möglichkeit (je nach Schaltwerkausführung), Kassetten mit bis zu 42 Zähnen als größtes Ritzel zu nutzen, lässt sich auch mit einem einzigen Kettenblatt eine große Übersetzungsspannbreite abdecken. Dabei gibt es keine Redundanz zwischen den Gängen, du hast also keine Übersetzung doppelt, wie dies der Fall bei 2-fach und 3-fach Antrieben ist. Jedoch sind die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen recht groß.

Die 2-fach Kurbel ist der Standard für sportliche Rennradfahrerinnen und Fahrer. Sie lässt sich mit Kassetten mit bis zu 32 Zähnen kombinieren. Auf diese Weise kann ein großes Übersetzungsspektrum abgedeckt werden, während die Sprünge zwischen den Gängen klein gehalten werden.

Die 3-fach Kurbel schließlich ist heute nur noch an wenigen Rennrädern zu finden. Mit diesen lassen sich die kleinsten Übersetzungen (sogar leichte Untersetzungen!) realisieren. Die Sprünge zwischen den Gängen sind ähnlich groß wie bei der 2-fach Kurbel und die Redundanz zwischen den Gängen ist recht hoch. Eine 3-fach Kurbel ist durch Kompaktkurbel und 32er Ritzel weitgehend überflüssig geworden.

Die Anpassung der Übersetzung findet über Ritzel und Kettenblätter statt. Nachdem du im vorherigen Absatz über Kassetten und die Anzahl von Kettenblättern informiert wurdest, findest du hier Infos zur Größe der Kettenblätter und unterschiedliche Kurbelarmlängen. Für welche Variante du dich entscheidest, ist wieder abhängig vom Einsatzzweck.

Da 2-fach Kurbeln die am weitesten verbreitete Variante sind, gehen wir hier zunächst auf diese ein.

Recht neu ist die Verwendung von Einfachkurbeln am Rennrad. Diese werden von SRAM für alle Schaltungen unterhalb der Red angeboten. Die Idee hinter der Nutzung solcher Kurbeln ist es, das Rad so einfach wie möglich zu halten. Verzichtet man auf ein zweites Kettenblatt, kann auch der Umwerfer weggelassen werden. Die Größe des Kettenblattes muss nach Einsatzzweck ausgewählt werden. Die Kettenblätter für Einfachkurbeln sind in Zweierschritten in einer Größe von 38 bis 54 Zähnen erhältlich.

Dreifach Kurbeln waren vor einigen Jahren deutlich weiter verbreitet als heute. Die Notwendigkeit, eine solche Kurbel zu nutzen, ist aufgrund der größer gewordenen Kassetten heute nicht mehr gegeben. Dreifachkurbeln sind nur noch bei den preiswerten Gruppen von Shimano erhältlich. Die Abstufung der Kettenblätter beträgt hier 50-39-30. Das kleinste Kettenblatt ist somit 4 Zähne kleiner als bei einer Kompaktkurbel. Dies entspricht einer um gut 10% geringeren Übersetzung.

Zu guter Letzt soll es hier noch um die Frage nach der Kurbellänge gehen. Die gängigen Kurbeln sind in einer Länge zwischen 165 und 177,5mm zu bekommen. Der Schritt von einer Länge zur nächsten beträgt meist 2,5mm. Das klingt wenig. Jedoch solltest du – falls du dich entscheidest, deine Kurbel zu tauschen – beachten, dass sich diese 2,5mm von der Achse der Kurbel aus gemessen zur höchsten Position, und zur niedrigsten Position der Kurbel zum Tragen kommen. Die 2,5mm sind somit zu verdoppeln, sodass die Differenz im Durchmesser einer Kurbelumdrehung 5mm beträgt.

Je länger eine Kurbel ist, desto höher ist die Kraft, die du übertragen kannst. Das kannst du dir so vorstellen, wie ein Schraubenschlüssel, den du mit einem Rohr verlängerst um mehr Kraft auf eine Schraube oder Mutter ausüben zu können. Mit der Länge der Kurbel steigt jedoch auch die Strecke, die du bei einer Umdrehung zurücklegen musst. Entsprechend geringer wird deine Trittfrequenz.

Eine kürzere Kurbel hat dementsprechend den Vorteil, dass du einen geringeren Weg je Kurbelumdrehung mit deinem Fuß zurücklegen musst. Du kannst somit eine höhere Trittfrequenz fahren, was die Gelenke entlastet.

Welche Kurbellänge nun die richtige für dich ist, ist von zwei Faktoren abhängig. Deine Körpergröße gibt grob vor, welche Kurbellänge die richtige für dich ist. Je größer du bist, desto länger wird die für dich passende Kurbel sein. Der zweite Faktor ist dein Fahrstil – fährst du lieber mit einer hohen Trittfrequenz als mit viel Kraft, wirst du die kürzere Kurbel innerhalb des infrage kommenden Spektrums wählen und umgekehrt.

Einen Hinweis, welche Kurbellänge ungefähr (plus/minus 2,5mm) für dich infrage kommt, kannst du daran ablesen, mit welcher Kurbellänge die Radhersteller Räder in der für dich passenden Rahmengröße serienmäßig ausstatten. Natürlich gibt es hier Abweichungen, da nicht jeder Körper gleich proportioniert ist, als Hinweis taugt dieses Vorgehen jedoch allemal.